Alcuni punti contenuti nella relazione finale del Politecnico di Torino sullo Stadio della Roma

Riportiamo alcune delle conclusioni presenti nella relazione finale del Politecnico di Torino, firmata dal professor Dalla Chiara: Analisi e valutazione degli aspetti di trasporto del progetto del nuovo stadio di Roma.
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3.1.1 Considerazioni di carattere generale riguardo alle simulazioni studiate

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…La nostra analisi ha portato più nel dettaglio a ritenere che le previsioni effettuate siano troppo ottimistiche – perchè viziate dal modo in cui la proposta è stata posta dal proponente - rispetto alla realtà che si andrà ad affrontare, senza considerare il già forte stato di congestione delle primarie arterie di adduzione e dei nodi di raccordo tra queste ultime e la viabilità finale di servizio al lotto oggetto di intervento, forte stato di congestione ampliamente confermato da un’analisi visiva ed analitica delle simulazioni condotte a carico dello stato attuale.
In primo luogo, la ricorrente motivazione che recita che il GRA sia già sovente in condizioni di saturazione e che quindi non si vada a peggiorare più di tanto una situazione compromessa è ritenuta ben poco giustificabile, dal momento che le problematiche connesse ad un intervento di tale portata come quello di un nuovo stadio non possono essere sottovalutate, anche in considerazione del fatto che si è ipotizzato un utilizzo estremamente spinto del TPL; in particolare si ipotizzano quote modali a favore di una linea ferroviaria, la Roma-Lido, che presenta già da tempo una serie di problematiche non indifferenti e che richiederà quindi uno sforzo economico notevole preliminare per realizzare tutti gli adeguamenti – infrastrutturali, di dotazioni di impianti e di materiale rotabile - necessari per garantire il servizio ipotizzato, nella speranza ovviamente che poi tale servizio venga effettivamente usufruito da parte degli utenti a cui si rivolge così come ipotizzato…

Simulazione 17.30-18.30 prefestivo – intervento commerciale

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In primo luogo non è chiaro per quale motivo tali simulazioni siano state prese a priori in un giorno prefestivo: si sottolinea come specifiche normative sul commercio di Regioni come il Piemonte, la Lombardia ed il Veneto prescrivono espressamente di condurre rilevamenti presso nodi ed assi in un intorno commisurato alla portata ed alle dimensioni dell’intervento, nelle giornate del venerdì e del sabato (ed anche domenica in alcune Regioni), nell’intervallo orario di punta pomeridiano compreso tra le 17 e le 19, al fine di definire l’ora di punta del traffico ordinario, e successivamente in corrispondenza di tale ora addizionare al traffico ordinario la globalità dei traffici indotti generati dalle diverse tipologie di intervento.
Appare evidente che assumere il sabato come giorno per la simulazione, specialmente in una realtà come quella della Città Metropolitana di Roma, comporta il non contemplare buona parte degli spostamenti ordinari di un giorno feriale tipo, soprattutto considerando che grandi poli attrattori commerciali accolgono quote di traffico indotto in maniera rilevante anche il venerdì in tali specifiche fasce orarie.

Simulazione 7.30-8.30 giorno feriale medio

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Ben si comprende come, nello scenario di progetto, gravato rispetto stato attuale dei traffici indotti dal Business Park, in assenza di altri flussi veicolari che presumibilmente sarebbe stato più corretto considerare, ed in presenza di una ipotesi di forte utilizzo del trasporto pubblico e di una ripartizione dei traffici indotti sulle diverse direttrici primarie di adduzione molto o oltremodo favorevole, la rete non possa funzionare in fase di adduzione alla location (stadio), con un blocco pressochè totale della rete primaria, in termini di assi e nodi di connessione.

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Avallare un’opera, avendo riscontrato fin da subito - tramite la simulazione - una tale ipotesi di funzionamento, o meglio, di non funzionamento della rete viaria, non è sicuramente un punto di partenza ottimale. Ovviamente non c’è dubbio che la nuova viabilità unificata e quella posta a specifico servizio del lotto possa, come evidenziato anche dalla micro-simulazione oggetto di apposito studio, funzionare e smaltire i traffici in ingresso, ma occorre tuttavia anche tenere conto che tali flussi veicolari devono poter arrivare presso la nuova location (stadio), grazie alla rete primaria al contorno, che purtroppo non è in grado di smaltirli in modo sistematico, se non a scapito di possibili gravi disagi collettivi: abbondanti, capillari e distribuiti.

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Per quanto concerne lo scenario transitorio, ovvero in assenza del ponte dei Congressi e con la sola presenza della viabilità unificata, è evidente come la situazione non possa che essere peggiore di quella già evidenziata nello scenario di progetto precedentemente considerato e, pertanto ed a maggiore ragione, assolutamente non sostenibile da parte della viabilità.

Simulazione 19.45-20.45 giorno feriale medio

Pagina 30, premessa
Possono subito essere prodotte due semplici considerazioni: appare evidente come considerare la fascia oraria compresa tra le 19:45 e le 20:45 permetta di operare su una rete con traffico ordinario in via di riduzione; allo stesso tempo è da valutare il fatto che a pochi minuti da un evento sportivo vi siano ancora arrivi sia con il trasporto pubblico che privato, o meglio, che vi sia una quota così elevata, il 40% degli spettatori, che giunge allo stadio in tale fascia oraria.
Appare più verosimile che il 40% degli spettatori giunga piuttosto tra le 18:45 e le 19:45 o comunque in abbondante anticipo rispetto l’inizio dell’evento sportivo, visto che una volta parcheggiato o giunto in stazione il tifoso avrà ancora da percorrere delle tratte a piedi, superare dei controlli e, infine, recarsi presso il posto assegnato. Con questa modifica è evidente presupporre di dover considerare tutta una serie di quote di traffico indotto, da aggiungere al traffico degli spettatori dell’evento sportivo, che paiono essere state, in questa sede, bypassate.

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Operiamo nuovamente un breve ragionamento e ricordiamo quanto già esposto in merito alla simulazione della punta mattutina; consultando l’immagine di area vasta si vede che sulla base delle loro ipotesi, la tratta del GRA compresa tra lo svincolo 28 di servizio al nuovo asse portante dell’intervento (unificazione via del mare con via ostiense ed il successivo 30 di parco de medici) riporta:
- 7800 veicoli in direzione svincolo 30
- 8600 veicoli in direzione svincolo 28
Sono le carreggiate già analizzate in sede di revisione dello scenario simulativo del mattino ed è già stato evidenziato come - già a partire dai 6.000 veicoli orari sulle 3 corsie - ci si trovi in situazione di assoluta congestione con possibile tendenza al blocco del traffico man mano che i flussi vengono incrementati verso 6.800-7.000 veicoli/ora per direzione.
Anche la A91 risulta essere, andando verso il ponte dei Congressi, in situazione di forte congestione, così come il ponte stesso.

Conclusioni sulla viabilità stradale

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La consultazione dei tre principali scenari di analisi restituisce un quadro su cui occorre riflettere attentamente.
Tolto lo scenario del sabato pomeriggio, che è stato citato principalmente per richiamare le più importanti assunzioni in merito ai traffici indotti dai diversi interventi attesi, stadio escluso, gli scenari ritenuti “primari” hanno evidenziato molteplici fattori di potenziale criticità.
Non entrando nel merito delle assunzioni preliminari operate in termini di traffici indotti e di ripartizione di questi ultimi sulle diverse direttrici di adduzione all’area, emerge in ogni caso un quadro preoccupante, che vede – in assenza di altre azioni (vs. oltre, § 4, in sintesi nella Figura 8) - negli scenari futuri un possibile blocco pressochè totale della rete principale di connessione con la location stadio, a parità o circa di livelli di mobilità motorizzata attuale.
Sia a nord sia a sud si registrano infatti flussi veicolari tali da mandare in sovrasaturazione le tratte funzionali di raccordo, così come presumibilmente i nodi; basti pensare all’importante snodo presente tra A91-Colombo-Laurentina-Marconi.
In ogni simulazione il GRA appare sempre in condizioni di blocco totale o pressochè tale, superando le condizioni prossime alla saturazione, ed è evidente come un sistema in tali condizioni non possa essere in grado di smaltire il carico veicolare atteso, ancor più in considerazione che i traffici indotti sono stati spesso considerati con ipotesi favorevoli.
Lo scenario derivante dalle simulazioni in presenza di evento sportivo, nonostante le assunzioni prodotte, già a partire dall’intervallo orario considerato, da noi considerato eccessivamente favorevole, fino ad arrivare ad un utilizzo del mezzo pubblico pari al 50%, restituisce un quadro “catastrofico”, con punte di oltre 8.500 veicoli orari per singola direzione sul GRA, laddove giàsolamente 6.000 veicoli possono rappresentare in taluni casi un limite di saturazione.

Spiegazione sull’uso del termine “catastrofico”
Gli scriventi ritengono che, in presenza di soluzioni basate sostanzialmente su “infrastrutture stradali” e carenti d’interventi importanti sulle alternative modali (pur auspicate dall’inizio dello studio a cura del proponente), la già pesante situazione preesistente sul tessuto viario urbano di Roma possa aggravarsi. Pertanto gli scriventi sostengono che tale scenario sia da non perseguire, sia perchè ritenuto poco professionale, sia perchè non congruente con gli obiettivi europei di cui al § 1. Gli scriventi sono consapevoli che l’utente usuale della viabilità stradale romana possa essere presumibilmente abituato a situazioni di traffico intenso ed alla congestione, all’occasione, forse in media con un approccio molto più paziente d’un utente stradale di altre città meno affette da condizioni di traffico intense ricorrenti, tuttavia non si ritiene che questa sia una situazione da accettare passivamente; questo atteggiamento di accettazione passiva non è stato peraltro affatto riscontrato tra i responsabili tecnici in materia in Roma, che si adoperano con soluzioni anche innovative in fieri per alleviare il traffico stradale; si sostiene questa posizione tanto più perchè con un traffico veicolare intenso non solo si può intaccare la produttività personale quotidiana di chi ha necessità di usare l’auto, ma anche perchè si va ad incidere sui consumi energetici e l’impatto atmosferico delle autovetture, aspetti dei quali si è già avuto modo di trattare nel § 1. L’uso del termine catastrofico posto tra virgolette denuncia quindi un quadro che si consiglia fortemente di evitare, consapevoli che si tratta pur sempre di problemi di traffico (non di strutture civili nè di incidentalità, ecc.), ma con impatti possibilmente su inquinamento e salute.

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Sono molti gli interrogativi che accompagnano gli studi prodotti per questo intervento proposto e troppo evidenti sono le criticità fin da ora riscontrate per poter fornire un giudizio positivo in merito alle possibili ricadute sul traffico stradale capitolino; traffico già normalmente in stato di forte congestione, e che, nel complesso, non vede trarre beneficio dagli interventi infrastrutturali a carico della rete: la sola unificazione della viabilità in corrispondenza dell’intervento ed il ponte dei congressi non possono risolvere le criticità già ora presenti, che in futuro verrebbero acuite da tale eventuale intervento, oltre ad alcuni riflessi negativi che potrebbero essere prodotti dal limitrofo intervento insediativo denominato “Collina Muratella”.

Analisi della documentazione in corso d’opera nel mese di gennaio 2019

4.2 Considerazioni sugli interventi inerenti alla viabilità stradale

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Alla luce delle puntualizzazioni forniteci nel gennaio 2019, relative ai diversi interventi contenuti nel redigendo PUMS, appare evidente l’importante azione che si intende intraprendere in tema di potenziamento del trasporto pubblico e contenimento degli spostamenti su mezzo privato. [“Il quadro che ci restituisce il PUMS a 10 anni è una città che punta essenzialmente sul trasporto pubblico e sulla mobilità muscolare” (PROT. 3060, pag. 1)].

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E' allo stesso tempo evidente come le diverse proposte dettagliatamente illustrate nel documento di gennaio 2019 debbano tuttavia trovare puntuale realizzazione per permettere un’equilibrata coesistenza tra i diversi interventi attesi nella location di Tor di Valle, quindi con la mobilità da questi generata, e la realtà su cui questi ultimi vanno ad insediarsi nonchè le diverse linee di desiderio su cui vanno ad insistere e gravare.
Motivo per cui ogni attività legata agli interventi attesi deve necessariamente vedere prima effettivamente realizzate le diverse proposte contenute nel PUMS.
Questo comporta ovviamente delle inevitabili considerazioni in merito agli orizzonti temporali, tralasciando in questa sede lo straordinario impegno economico prospettato, in quanto il PUMS pone come linea di completamento delle opere attualmente già in corso di sviluppo e/o finanziate un orizzonte temporale a breve/medio periodo (5/10 anni) [”Il Piano Urbano della MobilitaL8; Sostenibile (PUMS) è un piano strategico che orienta la mobilità in senso sostenibile con un orizzonte temporale a breve/medio periodo (5/10 anni) confrontato con la situazione attuale e quella di riferimento” (PROT. 3060, pag. 6)], ed occorre anche valutare come le richieste di finanziamento formulate debbano poi successivamente essere necessariamente attese e soddisfatte dal MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).

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In tal senso devono essere attuate tutte le politiche necessarie, seppure spesso impopolari, al fine di concretizzare tutte quelle misure di regolamentazione della mobilità privata funzionali a generare una opportuna impedenza all'uso del mezzo individuale, pur rispettandolo, insieme con le esigenze che ne comportano l’utilizzo quando è il caso; si può passare dalle classiche misure tese ad incentivare l’utilizzo del car sharing ed a penalizzare, tramite una tariffazione (park pricing) oltremodo elevata, la sosta all’interno dell’anello ferroviario, fino a gestioni più sofisticate legate al road pricing, che tramite opportuna gestione con sistemi ITS potrà essere tarato in funzione dei passeggeri a bordo, dell’alimentazione del veicolo, della classe di emissioni, ecc.

In tale ottica devono essere attuate precise misure tese a contenere l’utilizzo del mezzo privato (vedi notizia Allo Stadio della Roma in macchina? Solo quando lo dico io )

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Ricapitolando, in questo quadro particolarmente complesso devono trovare forma ed armonia diverse sinergie, motivo per cui non appare sufficiente, seppur meritevole ed apprezzabile, la sola azione di massiccio rafforzamento dell’offerta di TP (sia questo su ferro e/o su gomma), non appare sufficiente il nuovo asse viario derivante dall’unione della via del Mare e della via Ostiense, nè la realizzazione del ponte dei Congressi e del ponte di Dragona, ma i vari interventi attesi devono essere accompagnati imprescindibilmente da tutta una serie di azioni volte alla regolamentazione ed al contenimento della mobilità privata nonchè alla contemporanea fidelizzazione verso un servizio di trasporto pubblico finalmente “efficace ed efficiente”.